按照我们理解这些土😦🃬地肯定要各地控制起来开发，但是美国人把这些广阔的未开发的土地交给了铁路开发商，铁路的建设而吸引了大量移民，可以说是铁路让这些**地实现了价值，而移民又为其带来了生机。地方政府赠予的土地成为铁路公司的巨大财源，推动着铁路线的迅速延伸。
联邦政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极性，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者。在美国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由🏚🚧🕮私人企业创办和经营的。甚至到1880年，即铁路网才完成一半以前，私人向各铁路公司投资总额已🜟🃙超46亿美元。
到目前，私人铁路公司的股票和债券总计达106亿美元，而国债总额却不到12.27亿美元。在促进西部交通建设方面，🃬🚻😣私人的投资热情非常高昂，也发挥了巨大的作用。西部铁路倡导者们要求每个人把推📚进这项伟大的工作当作是一种责任，给予充分的关注，并贡献自己一份力量。
因为“自由土地”的吸引，商业资本自始至终成为西部开发🗭地主要资金来源。给西部铁路建设打上了极强的投机性和竞争性烙印。建成地联合太平洋铁路便是一个典型事例。这条横贯大陆的铁路的施工任务是让由纽约商🗚🜈人组成的“联合太平洋铁路公司”🄽和由萨克拉门托的商人组成的“中央太平
公司”共同承担的。
美国政府对铁路业地慷慨援助政策，☮引起外国资本的重视。纷纷投资于美国📘的铁路建设。据美国经济史学家🃨道格拉斯·诺思估计，19世纪50年代中期，仅外国人购买的美国铁路债券即达1
1860年，在美国的外国投资4美元，1880年增加到20美元，年又增加到30亿美元。外国资本大部分为铁路投资，19世纪80代初。欧洲资本家在美国铁路建筑方面的投资达15.35美元。仍然握有价值31亿美元的美国铁路证券，约占🄽全部证券的🍄🅤🈝13
只要我们按照这🈔♮个方向建设，那么就会形成一股巨大的♋建设浪潮，那些外国投资上就会蜂拥而至，欧美也会因为我们专心发展而丢掉一部分戒心，等到他们拼得两败俱伤地时候，🔌就会发现我们已经十分强大。
实施铁路建设的战略之后，中国加强西部基础设施建设。尤其是包括铁路在内的交通建设。中国西部交通运输业的落后及其对于西部经济发展地🖺制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、🝤🍈陕西、四川、北海等九省区土地面积占全国52.7%，10.3%，每平方公里土地面积拥有铁🇸路里程0.03里。远低于全国路网密度0.的平均水平。
而且，😺🆛🐓西部地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低。技术设备差，不能适应重载和快速运输地需要。西部铁路的外运能力与西部拥有的原材料和能🐠源、矿产资源反差巨大，西部铁路的内运能力与西🁏部大开发的内运需求极不相称。
在考虑西部交通建设的投资方式时，中国从美国铁路建设的多元投资主体方式中得到有益地启迪。在一战期间，中国西部🅬地区的铁路建设投入了50亿元，铁路投资对西部地🚡🔺区经济发展的贡献率将达
这说明在实施西部大开发战略以后，我国政府已经充分认识到发展西部交通运输业的☞🀣重要性。国家也在加大投资力度。在西部开发的初始阶段，政府承担的比例之高，竟然⚥📢高达20%。
除了直接的财政拨款外，还要更多地采用政策的引导和扶持，鼓励和吸引个人投资，充分利用外资，😔🁂🂺将更多的国内民间资金和外国资本吸收到西部交通建设特别是铁路建设上来，带动整个大开发事业的发展。
美国为鼓励西部铁路建设而采取的赠予土地、减免税收、发行债券等方式都被中国政府借鉴过来🛀🙔。中国政府把当时每一种可能的援助都给了铁路，“铁路是中国最姑息的宠儿，在土地和🝤🍈🝤🍈金融方面接受了政府最慷慨的援助。”
在当时，每建造一公里铁路，政🃏府补贴达到12762元。虽然联邦政府的援助在全部投资中只占少数，但作用却是巨大的。如果投资者对铁路的盈🍭利前景持悲观态度，那么他们就不会投资铁路建设。政府补贴的首要目的是不使建设🍏🖇铁路的私人投资者遭受金融风险，缩小私人和社会从铁路建设中所得的收益率的巨大差距。